“供给侧结构性改革与创新公共资源配置—城市交通发展改革与创新”学术研讨会专家观点集锦

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  2017年5月5日上午,“供给侧结构性改革与创新公共资源配置—城市交通发展改革与创新”学术研讨会暨第三届“健康交通•健康城市”论坛在南京中心大酒店紫晶厅举行。与会的嘉宾们围绕供给侧改革的若干问题进行了热烈的讨论,以下内容根据研讨会上专家现场交流录音整理,未经本人审阅。YZ0行之道


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    全永燊 中国城市交通规划学术委员会副主任委员YZ0行之道

供给侧的改革根本在于供给模式的转变。说到供给模式转变的问题,必须弄清楚几个基本的概念。第一,供给侧的结构性改革是指从供给侧入手,针对经济结构性问题的制度性矛盾而推进的改革。而供给管理是指政府针对供给侧问题而进行的管理,比如大家挂在嘴上的“三去一降一补”,实际就属于供给管理的范畴。又有一个叫供给政策,是指为进行供给管理和推进供给侧改革而制定的配套政策。说到供给侧结构性改革有四个主要侧重点,第一强调市场,第二重视效率,第三着眼长远,第四侧重制度。在这里我要强调的是切不可讲供给管理和供给政策与供给侧的改革混为一谈,说改革一定是改革制度,如果不涉及到制度问题谈不上改革。迄今为止中国大陆城市的交通建设经营与服务仍在沿用政府主导下的统包,也可以叫垄断经营的这种供给模式,毫无疑问,或者说毋庸置疑,这是一种与可持续发展理念相悖的供给模式。YZ0行之道

关于交通服务供给模式我们需要澄清的几个基本概念,交通服务产品究竟是公共品吗?还是准公共品?甚至是不是还有些就纯属私人品。第二,如何界定公共品和准公共品的提供主体与生产主体?在这个问题上我们从来是概念混淆的,把公共品的提供主体跟公共品的生产主体搅合在一块儿,其实这是完全错误。第三,交通供给的有效性和供给结构的需求变化适应性究竟如何?第四,究竟我们需要怎样的交通服务供给的增长驱动方式和资源配置方式?那么社会产品分为公共品、私人品、准公共品三类,用公共经济学的基本理论去衡量的话,几乎所有的城市交通基础设施和服务都难以化入纯公共物品之列,不拿别的,就拿公共品里面的非竞争性而言,它有两个硬指标,一个是边际供给成本为0,一个是边际拥挤成本为0,如果用这两个指标去衡量,我们所有的交通基础服务设施很少能够满足这两项指标。YZ0行之道

几条结论和建议,第一,城市交通供给侧的问题既有国家经济领域的共性问题,也有其自身独有的特殊性。我不赞成简单的全面的照搬套用经济领域供给侧结构改革的做法,所谓“三去一降一补”。同理,城市交通需求侧也有不同于经济领域需求侧的特性,所以经济领域可以先不谈需求侧的问题,集中精力就搞供给侧改革。但是交通领域不可以,必须在推进交通供给侧结构性改革的同时,不可放松需求侧的改革问题。第二,城市交通服务供给制度的主要缺陷是政府和公共部门的过度垄断。第三,城市交通服务品的社会经济属性需要重新界定,不能够夸大其公共品属性成分。另外政府供给与市场供给是公平与效率的博弈与平衡,供给侧的结构性改革就是要创新资源配置方式,政府与市场职能互补,而不是相互取代。第四,放松政府规制,构建交通服务品供给竞争机制,包括公共部门内部竞争。最后一点以满足公共服务需求为首要前提,构建交通公共服务的多元化和小规模化服务体系,给消费者更多的服务选择的机会。YZ0行之道

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    靳文舟 华南理工大学土木与交通学院副院长YZ0行之道

我们针对交通的问题,假如就把它分成两类,一类叫保障性,一类叫市场。我提的核心思想就是政府的责任要尽量缩小,市场的责任要尽量扩大。如果我们可以这样分的话,我们把交通就分成这么两类需求,以保障性为主的和市场化为主的,保障性为主的政府承担主要的保障责任,市场化为主的政府就不承担保障责任。什么叫承担保障责任?原则上可以多元化投资、多元所有制、多元经营,大企业垄断都可以,要是达不到标准政府就要拿出钱来保证这个标准,反之不承担保障责任的意思就是政府不需要拿钱。简单的把保障性供给叫保障性服务,市场化供给叫市场化服务。那么保障的原则就是,保障性就是目标性,达不到这个目标,政府在资金、税收、土地、通行权等方面就要调整控制,设置许可权,控制价格和数量,来保障运行。市场化只需要维持持续,保障健康发展、有序经营,但是不一定拿钱了。这种情况下既然叫保障,很多是基本保障,实际上就是最低保障,不可能社会保障到最高水平。YZ0行之道

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    钱林波 南京城交院总经理YZ0行之道

确实这个题目很大,刚才全老对供给侧改革的核心要素、核心理念、核心定义作了清晰的界定。改革开放三十多年来,设施供应原来是计划主导、政府主导,但在市场经济条件下,如何从市场角度进行有效供给。对此,我再作一些探讨,从整个大的历史发展潮流来看,社会发展一定是朝着市场化的方向,市场经济一定是未来主导的发展方向。所以在这种条件下,我们城市交通的供给关系未来一定是市场化的,也就是我们的供求关系一定是交通消费和交通服务供给关系,我们是在这种理念下探讨未来供给侧的发展方向。原来我们的需求也好、供给也好,有计划的成分在里面,不论是从供给方面,还是从需求的引导方面,都是有这种计划的成分和政府的影响在里面,未来这种影响、这种引导肯定会发现本质的变化,这是我的一个观点。YZ0行之道

第二个观点就是我很赞成现在全老提出来的,供给侧的概念应该是城市交通的服务,这个服务除了我们原来的基础设施以外,作为供给侧的主要方式,还有政策、法律、规章,包括价格体系等等的影响作用,这些作用于基础设施以后,实际上形成了一种交通服务,这种服务才是真正的供给侧,我很赞成这样的观点。所谓的供给侧改革,应该从交通服务这一点作为切入点,不能仅仅理解为基础设施的供给,所以从这个意义上讲,我觉得对供给侧的内涵,全老刚才已经讲的很清楚,我非常赞成他的观点,我们讲供给侧的改革一定是交通服务的改革。我认为应该是交通基础设施供给上的顶层制度、法律、规章,包括组织的模式等等这些东西,交通消费者能够感受到的交通服务,把这个作为供给侧。YZ0行之道

第三个观点是,在供给侧改革中,交通供给侧是一个交通服务的概念,在城市的时间和空间两个维度上,应该有不同的交通服务供给模式,比方说不同的城市空间区域和不同的服务时间,对需求来讲它是千差万别的,所以我们的供给一定在时间空间维度上,存在交通服务供给的差别,从这个层面来讨论供给侧的改革。从系统的角度来讲,各种系统准确的发展定位很重要,公共交通系统是提供基本的保障服务,同时有缓解机动车交通拥挤的作用在里面。现在互联网+下面新的模式出现以后,它的定位一定是放在空间和时间两个维度上面来讨论,在总体的宏观战略、目标下,有自己的判断,因为不放在时间和空间里面去讨论供给侧,讨论交通服务供给,很多情况下不太容易说清楚。YZ0行之道

最后一个我想讲一个案例,我觉得我们讲到供给侧交通服务的改革主要面向市场化。如果公共交通完全市场化以后,涉及到什么问题呢?价格。因为市场化改革后,供求关系是由市场决定的,包括价格体系,一般政府不太会去干预,那么就有一个问题出来了,比如说公交票价很低的话,票售的收入就会低,公交投资的动力就不足,需要政府在里面不断地补贴,政府就会有很大的包袱。日本怎么做的呢?日本的公共交通系统是市场化的,它的供给是市场化的,它的价格也是市场化的,对于居民而言,通过政府的顶层制度设计,公交的出行基本上是免费的。从上下班通勤的角度来讲,职工基本上是不付钱的,谁付呢?是各个单位来付,享受的人员包括公务员和公司职员,单位通过精算以后,把你上下班的路线、费用精算出来以后,每一个星期按照你上下班的费用,将这个费用打到你的IC卡上,而这个IC卡只能在公共交通里使用,这个钱是公司出的,或者是政府财政出的,到最后结算的时候,对公交运营公司来讲收的是市场化的钱,这个钱不是由个人来出,这样的话整个公共交通使用效率就会很好,整个市场投资的热情很高。所以我们讲日本的公交为什么这么好?它是有动力,有这种体制和价格的优势,但对于使用者和消费者来讲他得到是实惠,乘用公交上下班是可以免费的,但是一旦使用小汽车你的成本是巨大的。这两个一进一出,我们在供给侧改革里面,在交通服务的提供和交通消费的引导方面,我觉得有很多的工作可以做。YZ0行之道

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    殷广涛 中国城市交通规划学会委员会秘书长YZ0行之道

这么多年来交通的问题始终是供需之间的问题,我觉得我们现在的问题可能还是顶层设计里面可能不可避免的,还是倾向于提交通需求管理的,以交通需求管理政策来作为城市交通的一个顶层设计的核心要素。现在的形势严峻最大的问题在于两条线,一条线是多元需求越来越增长,我们的日常生活需要15分钟的生活圈,所有的多元需求在过去三十年里面是此起彼伏。另外一条线是我们的资源,我们的空间资源,还有资金资源、财政资金是有限制的。还有空间约束、政府财政资金的约束,这两个约束也就造成了每一种需求想所有都满足是不可能的一个问题。所以在这种不可能的情况下,我觉得可能我们常规意义上所讲的需求管理,一般着眼于错时、限行、限购,应该把它上升到一个层面,应该遵循我们这个城市究竟对于这些需求,哪些需求是有什么样的界线,这条界线在过去是飘忽不定,对于各种方式,对于各种交通需求的调配,我认为一直缺乏一个明晰的规定,在需求管理我认为是供需失衡。YZ0行之道

第二个问题,谈一下到底需求管理里面,我们的需求到底谈什么?我们以前的管理里面,更主要的是管,现在新的形势给咱们造就新的问题是什么?单一的交通工具、单一的交通资源、交通基础设施,遇到了很大的挑战,交通服务囊括了很多要素,我们会发现单一的出行满足已经不是单一的交通工具在满足了,可能是多种交通方式在不停地服务,下一步要进行考虑向多元化的交通需求服务上面来进行感觉。YZ0行之道

第三个问题,我觉得可能要关注一下交通的价格机制建立,刚才跟钱总沟通了,在这里面政府到底管什么,主要就是制定规则。到底怎么制定这些规则?这些规律里面很大一个情况下,伴随着市场化进程,价格机制怎么来建立?当然这个话题在历史上来讲也曾经有过,是有我们国家的特殊性的一方面,咱们会提到我们的公共产品服务怎么来提供的事情。印象中大家说例如当年北京遍地都是黄色面的的时候,当时取消的时候老百姓就会说了面的是我们能负担起的交通出行方式,为什么要取消?背后带来一个问题,出台价格机制的问题,我们要提供公平的事情,在这里我们的价格要慎重,而恰恰市场化程度越来越加剧,这是价格机制会作为我们管理最大的问题。而价格机制里面我认为核心的要解决的问题,是一个交通的外部性问题。要权衡各种交通服务方式,公平的背后哪些是公共的选择,哪些是个人的选择,对于这个问题要想解答,我认为还得从经济学上面去看,经济学一直在研究外部性的问题,恰恰我认为咱们到了这个关口,应该要研究不同的服务方式其中的价格机制到底怎么来管理,要把外部性作为很重要的前提,来管理我们的整个交通服务。YZ0行之道

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      汪光焘 国际欧亚科学院中国科学中心副主席YZ0行之道

我们要把城市交通治理为主要目标来思考问题,大家讲城市病,一个交通拥堵,一个大气污染,城市病的核心已经变成了政府治理能力的表现,所以我们研究城市交通现在的任务十分艰巨。为什么提这个必要性?城市交通在当前和今后一段时间的热点问题,实际上已经影响到城市日常运行,影响到老百姓日常生活。我国发展已经进入全面建成小康社会的关键时期。新型城镇化阶段,城市群为主体形态,城市交通重要性的再认识,进而从问题导向开展系统理论研究,包括自身规律性研究。也不是说运行可以单独来讨论,必须是互动互补的体系,而这个体系是复杂的体系,是复合网络体系,跟城市交通运输有本质上的区别。城市交通运输是第三产业,它是一个复合网络,可以互动互补的,很简单今天如果你想坐地铁走和开车走,是你自己的选择,你开长途汽车上了公路以后没有选择,而且体制不一样,高速公路是贷款建设、收费的体制,而我们是公共财政税收政策的体制。YZ0行之道

所以我觉得必要性,同时要研究我们的紧迫性,为什么要有紧迫性?现在国家正在转向由十八大指出了以国家治理体系建设为新的阶段,所以推动城市交通治理的紧迫性,同时还有系统性。系统性有三个部分,第一部分就是城市交通的基本规律,第二我们经常讲的公共交通优先,第三个就是交通治理理论或者治理中间关键问题的理论研究,这个我给靳老师提点建议,为什么在学校进行理论研究,我对治理的几个问题我谈五个观点,时间关系有的就点到。城市交通治理现代化几个关键问题,第一个城市交通治理的基础理论是什么?我们研究问题的基础背景是什么?我这里讲第一个问题。这是我比较展开的讲,不要否定一个事实,就是公共交通和私人交通是永恒博弈的主题。因为什么?人的个性化需求在城市里是必然的,人到城市为了生活,2000年前的基本理论现在还存在,这个过程里面一定是个人选择是主要目标,而绝对不是你要他怎么办就怎么办,包括我们在座的所有各位。所以这个永恒的主题是我们不排除任何一方,而研究相互关系的协同,政府处于什么地位,个人处于什么地位,我用我的个人观点,私人交通的出行和政府需求的交通节约,公共交通是出行的节约,还有一种是物流的节约。第二个治理当中一定是公众权益和政府职责的相互关系,而且城市交通一定是政府主导。为什么政府主导?因为纳税人与纳税人的权益,我们都在谈纳税人与纳税人的权益,政府为什么要管你?就是有社会收入,社会收入怎么实现?就是叫你交税收,税收政策决定了你的方式,我们的税收方式是在哪里?在公共税收里支出的,不是专项税收里支出的,不像公共收费,不像机场,机场是经营性收费,我们是公共财政收费。你们去研究国家公共财政税收,里面对城市道路与交通设施建设全世界都纳入公共财政支出范围。而这个主导地位必须尊重城市发展的自然规律,必须尊重纳税人和纳税人责任和权益,所以我觉得交通治理就是要体现相互关系,而且交通治理一定是有城市交通网络、人的行为、政策有效性评价。YZ0行之道

第二个,我们要研究一下城市资源环境约束下的城市交通特征,对于大都市的地区、多模式网络服务型能及调控方法,时间约束的出行模式转换机制和调控有效性,依赖公交服务的差别化供给政策是什么,这是值得我们讨论和研究的,也包括城市群尺度网络结构与出行行为的作用,一小时通行圈是什么?是职住关系。都市圈关系是什么?是一日往返关系。这两种关系是不一样的,服务需求不一样,组织方式也一定不同样,所以我们需要依赖公共服务的差异化来进行供给侧结构性的研究。在这个时候也不要忘记中小城市,要重新剖析中小城市的发展规律,重新审视它的交通组织,这就是我讲的第二个。YZ0行之道

第三个公共交通的网络优化,这是突出的矛盾,轨道一修,公共交通出行是不是提高了?公交的网络化优化,我们比较关注的是最后一公里,为人提供服务,这是对的,但是是不是要有给地面交通和各种交通方式的协同,把公交优先作为效益来考虑是特别重要的问题。我不赞成,简单地以公交出行率来评价公交水平,更不赞成现在都市圈交通的一些指标,那反映不出交通状况。人的需求是人的选择,人的选择是我们所有问题的基本要素,人的选择在于城市总体效益,又牵扯到财政的总体投入和收益,地铁越修越长,最后的效率、服务对象和最终选择模式相互关系的问题。我这里要强调一下要充分发挥市场机制,采用大数据分析方法,统筹兼顾地面地下大运量交通工具,探索提高服务效益,降低运行成本的评价方法。YZ0行之道

第四个是移动互联与私人拥有小汽车趋势评估研究,现在信息化网络对交通出行的影响要做出评价,包括停车政策,我很赞成今天老钱讲的,停车政策别认为是个小问题,停车政策与小汽车私人拥有需求影响,是我们交通管理要研究的重要理论问题。还有分时租赁问题,各有利弊,到底什么关系?前提需要研究,我认为分时租赁不是共享交通,我也认为网约车不是共享交通,是私人交通的变种,是拥有和使用之间发生了改变,而出行方式以个性化没有变,网约车跟分时租赁是一个性质的。原来国外的共享交通的提出是把自己的车拿出来让大家使用,在使用过程中共享,而不是组织方式,而现在的网约车和分时租赁是打着共享交通的理念,鼓励不拥有私人小汽车条件下用私人小汽车出行,当然这些问题大家还需要讨论。但是有一条不要忘了,小汽车,世界还在发展,你能掐死它吗?所以小汽车拥有不可怕,可怕的是小汽车无序、无度的使用,这是要研究的。YZ0行之道

最后我建议要研究包容性管制方针,有三个方面,包容性的理念,为什么要包容性?包容性是社会治理的一个基础,包容共享最后才是有效。第二个需求管理的设计要优化,我们要研究交通服务的优化方案,必须政府去研究怎么最优化,最优化方案是管制和放开相结合。第三个是法治,法治与创新是互动的,这次习总书记提出改革必须在法律的框架下面,如果法律不禁止你可以干,如果法律不授权你不能干。现在国家经济社会水平相一致来讨论交通政策是当前的突出矛盾,由这个政策进一步理顺我们的价格体制,比如说拥堵收费,这就是我想讲的要法治,也要有技术支撑,有了技术支撑,法治的完善给我们创造了更好的条件,所以创新是发展的主动力。坚持法治、坚持法无禁止则可为,支持创新,公众利益保护是国家大局。YZ0行之道

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     杨涛 南京城交院董事长YZ0行之道

我认为供给侧结构性是反思整个城市交通和区域交通非常重要的抓手,应该全面的通过对城市与区域交通的供给方式、供给结构、供给路径,进行全面的展示和创新,而反思和创新最后的解决途径应该是中央最新的文件创新公共资源配置方式的思路,应该是科学、理性、健康、可持续的交通发展,必须要精巧的用好政府之手和市场之手,两手抓两手都要硬,而且这个里面一定是两者充分平衡,不能过度的强调政府之手,也千万不能过度的强调市场之手。我同意刚才部长发表的观点,政府之手也要用好,市场之手也要用好,政府主要抓顶层设计、战略政策、相关法规和监督配套,而市场在现在的城市交通领域里面,有大量的可以发挥的潜力的地方。我们可以这么说,第一要以公平的市场原则来创新城市交通资源配置和使用,这里面我提了几点,首先在资源分配上面,应该以安全优先、生态优先、效率优先为原则,更多的向公共交通、步行、自行车交通回归和倾斜。第二,在道路空间资源占用、使用以及成本分摊上面,应当体现谁占用、谁使用、谁排放、谁付费公平的市场原则,切实推进交通需求管理。第三,在停车设施供应与调控方面,运用好市场机制和手段,推进停车产业化、市场化,实现以静制动和合理供给与服务,然后以互联网+市场化推动网约车和出租车的改革。以有效的市场机制创新公交都市建设与运行,引入市场机制,通过TOD的落地,引入政府购买服务、适度竞争、有效监管,保障公共交通服务质量与水平,保障公交企业和职工的合理收益。通过引入市场营销手段和社会资本进入公交客运市场,推行多模式票制票价体系以及广告物业等相关产业发展,综合运用市场化的机制、手段和工具在公共交通领域里面,建设运营和服务。然后就是要以理性的市场化定位来创新共享交通的发展政策,对于现在已经出现的共享单车、共享巴士、共享汽车、共享出租,我们认为都应该回归到一种市场化定位的这样一种原则,来确定合理的引导性的政策。从两方面,一个是从乘客和企业的角度出发思考,鼓励各种共享交通的创新模式,但是要从公平性的层面上,来思考不同的共享交通模式应该有差别化的区别对待。YZ0行之道


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      马健霄 南京林业大学汽车与交通工程学院院长YZ0行之道

我主要从三个方面来讲,供给侧和需求,就像十年前一直在讨论到底是为小汽车服务,为交通服务,这里面要分清的,就是说供给到底是谁供给?需求是谁来选择,还有选择什么?这里面主要有三个,一个是以什么样的需求推行不同的方式,特别对交通者来说,供给侧应该是针对是否满足他,你的需求管理、理论都有。第二个方面要弄清一个是针对什么样的需求水平,来提供什么样的供给。第三个方面对交通需求来讲,现在都是以数字来体现的,刚才汪部长讲的挺好,我们是不能以数字,应该以现实使用率来作为评价指标。YZ0行之道

第二大方面现在经常是发现存在的一些问题,然后再想解决的办法,假如作为研究的人和决策部门,应该给予一个能预见性的东西,预见它可能会出现的,特别是占用资源的问题,像网约车,老百姓都说好,但是它会出现社会上很多的问题,大家现在也都能看到,这就回归到我们说的,大家都在用预测模型,现在都提TOD,这个预测模型是不适合于TOD模式,还是按照以前的来规划现在的TOD预测模式,所以这里面需求和供给,供给可能会供给错。YZ0行之道

第三个方面,大家都觉得各个会议、各个报告都在讲国外怎么做的,我们大家也知道国外很多事全面引用过来是不行的,和整个的结构是不一样的。应该从基本的理论出发,从经济的角度,还有环境容量方面去真正研究它的理论,而不是借用或者修改增加一个参数。另外还有创新交通方式,在环境约束的条件下来采用新的交通方式,各种出行方式是针对什么样的对象,而不是说所有的人都按照一个水平去。刚才汪部长说的,假如使用者掏得起这个钱就可以利用,就限制了不同水平的人使用资源。前一段时间我也提到,大学老师经常犯的一个错误是什么?就是提毛病津津乐道的,提什么措施呢?没有,我觉得这也是协会里面的职责,要真正能够从供给侧和需求侧这方面,城市交通到底怎么做。YZ0行之道

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      杨敏 东南大学交通学院教授YZ0行之道

第一个如何定量化去描述交通供给量和质的提升对整个交通系统承载力和运输效率的影响。供给侧改革既有提升的主体,又有提质增效,这里面带来了整个交通系统承载力的变化,既有静态的,又有动态的。如何优化整个供给侧的结构,以及其对交通承载力会带来什么样的影响,需要在研究过程中深化。同时再进一步,这个承载力又怎么反过来对供给侧改革提出要求,使得供给侧改革的一些路径变得更为有效。从另外一个方面讲,供给侧改革运输效率的方式,特别是公共交通,公共交通多元化和公共交通本身的结构优化,到底到什么样的程度,从投资成本、效率来说是一个优先考虑的方式,有没有定量分析方法,这个要加强。第二个方面在研究过程中,如何考虑交通出行者个体的出行行为体验和社会出行活动模式,对供给侧改革的反馈作用。供给侧改革很大目的是合理的引导和调控需求,而交通需求是由个体组成的,谈公交优先,怎么使公交成为优选的方式,要从个体出行的感受和体验的角度,去思考需要改进的地方,去谈供给的要求。比如说共享交通的模式,来的非常迅速,它带来的不光是总体交通特征变化,而且带来了个体的时空选择、路径选择、方式选择,以及整个活动规律的变化。所以我们对这个从个体到整体交通的规律,目前研究仍然缺乏太多的关注。第三方面如何建立交通供需作用关系的动态评估和调控方法,交通供需平衡决定了交通供给的改革实施路径和步骤,大数据给我们提供了很好的途径,但从目前的情况来看,大数据大家的侧重点更多放在了可视化方面,对整个交通的上游人口分布和土地利用,交通本身、交通的生成、交通的分布、方式结构和下游的管控政策,这个全链式的动态演变的行路方法,从微观到宏观这样一个机理,仍然缺乏关注研究,也缺乏系统的测试平台。YZ0行之道

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      王卫杰 南京工业大学教授YZ0行之道

今天谈交通资源配置的问题,应该说谈到了交通源头根本性的问题,我觉得这个话题在现在这个时期提出来非常得重要。第一我觉得我们需要一个清单,我们讲交通资源配置,讲的交通资源到底包含什么样的?包含哪一些?需要这样的一个清单,否则的话我们在后期资源配置上如何来配置?就没有办法从源头上说起。YZ0行之道

第二个问题就是资源配置的模式,我们需要一个评价体系。汪部长演讲里面讲到的,我们需要成本效益的计算能力,实际上交通资源的配置会产生怎样的效果,效果之间必须有一个评价体系,那么就需要来建立这个评价体系,这就是成本效益计算能力的问题。有了这样一个评价体系之后,我们要把它自主化。今天谈到这个问题的关键是经济学的问题、交通政策问题,在日本、欧美国家,关于资源配置效果的评价还有很多成熟的理论,我们国内也有一些,只不过初具模型,没有把它真正深化应该到资源配置效果里面去。比如说交通时间价值评价,交通的时间价值评价到底怎么去评价?它的整个方法体系是什么?怎么去应用?没有人真正去做这个事情,或者从源头上来讲,我们政府有没有把这个交通时间价值真正作为交通的一个事来说。YZ0行之道

我最近研究日本工程经济评价的问题,他们每做这样的一个工程项目,都要做设计评价或者规划前的评价,其中里面包含了这个项目能产生的效益,这个效益包含时间损失的结算,包括周边受益公众社会效益的结算。如果有这样的评价方法、评价体系的话,对于资源的配置,不同方式之间的比较,应该是比较好的制度。还有优先出行,日本是建立在碳排放的标准上面,他们都有一个计算体系,在这样一个体系下面,通过通勤公交,通过公交到其他方式的转移,可以节省多少的碳排放,都可以计算得出来。通过这样的一种计算转移到对公交公司资源的配置,转移到对不同公司的公交资源补贴上面去,这个也是值得我们借鉴的方式。YZ0行之道

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张泉 中国城市规划学会副理事长YZ0行之道

第一点感受就是这个会目标是什么,这个会刚才各位都讲了,改革公共资源要素有哪些领域,有哪些要素,确立哪些水平。更重要的是为了今天,还是为了明天?我刚才想到这个问题,20多年以前,我们部里面的老部长说过一句话,我的印象很深,说最后50年中国城市交通如果能维持在现在的情况,不恶化就是了不起的贡献。现在毫无疑问,比20多年以前恶化多了,再过二十多年我们的城市交通会怎么样?因为现在城镇化、机动化、现代化还在推进,我们给改革考虑的时间有多少?刚才听了好多,我的问题有很多,比如说交通与土地的矛盾,交通一张网的问题,到现在也没有形成。就拿这支队伍来说,交通管理在交通部,但交通规划还在规划这边,道路建设又在建设部门等等这些问题,我觉得在改革当中不同的层级都有不同的责任。YZ0行之道

第二点感受,刚才讲的目标问题,我这里说的目标是指城市交通或者说规划建设管理的目标,包括效率目标、结构目标、水平目标、效益目标都应该有,但我们基本上从来没分过,就算是定了目标了,每个规划都有目标,但是今天发言的时候讲了,书记讲了、市长讲了,或者部里面文件规定了,那评价体系是什么?比如说规划的引导性、多选性、规定性,到底哪些引导、哪些多选、哪些规定?等等问题这个目标体系怎么构建?YZ0行之道

第三点感想,就是这么多年下来,往往政策都是好的,却没有落实到位。比如说交通引导、需求管理,大家说了这么多年了,但为什么落下去?我对照跟国外的一些差距,最重要的在于交通影响评价。比如说我在瑞士考察,他们交通影响评价是什么地位呢?所有的项目,包括一条路、一个小区、一个商店,甚至一个改造,第一关是交通影响评价,交通影响评价说你这个行那就同意,不行,增加一个班车行不行?基本上都是公交,班车还不够,增加一条线路行不行?线路还不够,专修一条路行不行?当然还要考虑经济上划算不划算,社会上和谐不和谐,如果交通影响评价说不同意、不合适,后面所有的程序就不走了,就是交通一票否决。而我们的交通引导、需求管理没有交通影响评价的地位,所以它没有落实下去。当然我们今天谈了供给侧改革,全老一开始讲了,我们需求侧也是要重视的,我觉得话可以不要这么说,供给侧改革就不要出来另外一个词了,问题供给侧是供给给了理性需求,所以需求管理跟供给侧改革我觉得一点都不矛盾。再比如说公交优先,讲了几十年了,为什么还是做的不够好呢?我觉得就是一个系统结构没有总体搞好,比如说共享单车,大家多去提供共享单车,也不设准入条件,停了车也没说停在哪儿,就说人家乱停车,这是我们缺位。系统的结构问题、市场化的边界问题、公共财政的责任问题,成天在说钱不够,谁钱够?问题究竟在那里,这些问题我都不清楚。再一个停车问题,我们十年前就提出了停车调控的问题,而且提出了四分,分区调控、分类调控、分时调控、分价调控,但是没有落实,像这些问题不是理念不好,是我们没有找到实施到位的办法,或者我们没有去坚持。YZ0行之道

除了规划技术本身以外,我觉得两个很重要的,一个是慢行友好问题,现在在提了,但是很多城市很难塞进去,慢行的路都没有,怎么办?再一个理性引导问题,到底拥堵可不可以?适当堵一堵有什么关系呢?别人怎么看?中心区不放那么多停车位行不行?就像这些理性引导问题,听不到多少专业的声音,只是老百姓的声音,不懂行的新闻记者的声音,然后他们目前最关心的就是哪里堵,哪里没有停车位,但是理性的声音没有。YZ0行之道

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