有轨电车建设,需要树立更加明确的目标(一、二)

人已阅读 - - 作者: 杨东援 0

1.热潮中的冷思考VK7行之道

    几乎在一夜之间,有轨电车成为许多城市推进“公交优先”的宠儿。在特大城市的局部区域,以及许多中小城市,都推出或者正在编制有轨电车规划。需要注意的是有轨电车相比快速公交既有运能相对较大,运行车速较高的优点,也有投资较大(每公里1.5亿元左右),线网建成之后不易动态调整等缺点。在缺少城市总体交通发展战略和综合交通规划指导的情况下,单独进行有轨电车系统规划和建设项目论证,往往陷入“一叶蔽目”,造成全局定位缺失,容易留下重大隐患。VK7行之道

    在图1所显示的我国部分中小城市居民出行特征中可以看出,50万人以内的城市具有日均出行次数高、出行距离和时耗较短、慢行交通比例高的特点,这显然与其城市社会空间结构、空间规模有紧密的关联。在这类城市中有轨电车能否吸引到足够的客流,是一个需要谨慎判断的问题。另外在这类城市大量存在的非机动车和助动车交通、不够规范的交通行为和较短的出行距离,也使得有轨电车速度优势难以发挥。VK7行之道

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图1 我国部分中小城市交通结构特征VK7行之道

    与此同时,我国城市正在进行的城市更新,以及城市空间结构的变化,也给了轨电车发展很大想象空间:在交通需求达不到修建地铁规模,或者财力不能支撑地铁建设的情况下,有轨电车是否能够发挥比较常规公交和BRT更好的公交服务效果?利用有轨电车是否能够对于这类城市的空间结构调整起到引导作用?现代有轨电车的设计感、舒适性和准时性,是否能够在引导居民交通方式转变的过程中发挥作用?这类深入的思考对于我国有轨电车的健康发展具有非常大的意义。VK7行之道

    支持和反对有轨电车发展的研究者都会举出各种实例来支持自己的判断,但是在以往的研究中,有两个不足需要加以注意:其一是对不同城市中有轨电车态度变化的历史背景研究,其二是与城市空间结构联系在一起的研究。这方面理解的欠缺,会造成实例印证力的缺失。VK7行之道

    有轨电车是介于地铁、轻轨和常规公交之间的一种交通方式,这是由于这种特征造成其在城市交通中存在一定的定位模糊。如何根据不同城市的空间结构、交通构成和发展阶段进行客观、科学的规划,是一个值得高度重视的问题。VK7行之道

2.他山之石VK7行之道

    有轨电车在欧洲曾经经过一个由盛到衰,又再次振兴的发展过程,研究其历程会给我们有益的启示。二次世界大战之前有轨电车曾经是欧洲城市的主要交通工具,从5万人口的小城市到超过100万人口的大城市都能够见到有轨电车的身影,而地铁仅限于伦敦、巴黎和柏林等主要城市。但是伴随50-60年代快速机动化进程,路面电车、无轨电车等交通方式服务水平显出显著下降,欧洲各国在公共交通发展方向上出现分歧:以英国和法国为代表的部分国家废弃了有轨电车,转向公共汽车;而德国为代表的部分国家则努力提升有轨电车的服务水平。在第1类型国家中,有轨电车仅在英国1个城市、法国3个城市、保加利亚2个城市、意大利5个城市保留下来。第2类国家中,德国虽然在西柏林和汉堡撤除了有轨电车,但是在人口10-100万的约50个城市则推进了有轨电车的复兴。荷兰、比利时、瑞士、奥地利等也实施了与德国类似的政策。(为了更好地认识欧洲各国有轨电车发展中的决策,本节中均采用趋势明朗初期的2000年数据。)VK7行之道

2.1.延续有轨电车传统国家的经验启示VK7行之道

    德国在二次世界大战之前大约有80多个城市使用有轨电车,战后大约有30%转向公共汽车,其余城市则保持以轨道交通为核心的发展路径。有轨电车在德国城市交通体系中的定位分为三种情况:其一是与快速轨道、地铁、巴士等形成层次化的公交体系,例如在柏林等4个拥有地铁的城市中,除汉堡以外有轨电车均发挥着对与地下铁的补充功能;其二是通过中心城区线路地下化,改造形成专用通道的Stadtbah系统;其三则是仍然采用路面方式推进轨道系统建设,通过与铁路线的衔接、采用低地板车辆的措施扩大网络规模,改善服务水平(参见表1)。VK7行之道

1 德国30万以上人口城市的交通构成(数据截止于2000年)VK7行之道

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德国汽车保有量快速增长始发于1964年,这种趋势一直延续到1970年代,到20世纪末达到每2人一台车的程度。除了德国铁路公司以外,城市公共交通运量1962年达到55亿人次/年,但是由于汽车保有量的快速增长,1966年降至45亿人次/年。特别是作为城市交通骨干的有轨电车,由于道路拥堵丧失了运行准时性,引发乘客大量脱离。为此,德国采用了一系列措施:①给予有轨电车同行优先权,推进开行空间专用化;②采用多辆链接形式替代传统小型单节车辆,增大载客能力;③改用乘车信用方式代替传统检票员等。VK7行之道

德国人口50万-100万的城市,除了不来梅和莱比锡以外,都进行了有轨电车地下化改造,以此作为城市公共交通的骨干。由于对于这些城市来说,进行地铁建设只能作为远期规划,为了与未来地铁相融合,采用被称为混合系统(城市中心区通过地下通道,而在外围则使用地面专用通道)Stadtbahn系统,将阶段性地建设的地下轨道与已有的地面有轨电车轨道相衔接,使得服务水平得以显著提升。Stadtbahn系统中耗费时间和资金最多的地下通道建设,从1962年开始在12个城市展开(参见表2)。VK7行之道

表2 德国Stadtbahn系统开工建设时间VK7行之道

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1 Stadtbahn车辆 资料来自网络VK7行之道


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在有轨电车Stadtbahn化的城市中,也针对各自的情况采取了具有不同特点的推进策略。科隆的路面有轨电车在进入1960年代之后开始丧失了对乘客的吸引力,1968年乘客数量相比1960年下降了25%,同时由于财政原因放弃了地铁建设方案。为此制订了通过中心城地下化、郊区地面轨道专用化的Stadtbahn系统逐步推进改造策略。通过此方式,有轨电车运行速度从60年代初期13公里/小时,提升到地下和高架区间35公里/小时、专用地面轨道通道15-25公里/小时的水平,并希望未来达到全线25-30公里/小时的水平。法兰克福推进了地铁规格化的Stadtbahn系统,对线路也冠以U-bahn的名称,但由此造成的巨大建设费用(Stadtbahn地下化1公里的造价大约为地面电车的10倍),促使其后期转向S-bahn、Stadtbahn和路面电车协同发展的交通政策。汉诺威市议会在1965年确定了公交优先的交通政策,其推进特点是规划同时考虑多条线路布局,对于换乘车站按照规划预留,并具有大规模的P+R和B(巴士)+R的体系,且在中央车站与Kropcke之间同步进行地下街开发。VK7行之道

没有进行Stadtbahn化改造的不来梅、比勒费尔德、曼海姆等30-50万人口的城市,以及30万以下人口的城市,也进行了专用轨道通道的改造。进入1990年代之后,低地板车辆技术成熟,在不来梅、曼海姆等城市进行了大规模低地板车辆的导入。以不来梅为例,1960年的人口为55万,与其远景人口将达到80万,但是受到各方面制约难以修建耗资巨大的地铁系统,德国铁路公司当时也没有在不来梅提供S-Bahn系统的服务。在此情况下对于有轨电车的发展定位产生了很大的争论,甚至提出了缩小线网规模的方案。1990年有轨电车发展迎来了巨大的转机,州议会采纳了新的战略交通规划,确定将有轨电车作为城市公交的骨干系统加以建设,并采用了Transit mall(限制私家车通行,仅允许巴士、轻轨、有轨电车、出租车等通行的行人-公交共享道路形式,参见图2)的管理手段。针对不来梅郊区的大量居住人口需要到中心城就业的城市空间结构特点,确定有轨电车的功能是主要提供通勤交通服务。1990年对4条线路延伸了7.9公里的长度,1990年代初期采用4节编组的低地板车辆替代了原有车辆,1999年完工的中央车站站前广场改造形成了有轨电车枢纽。VK7行之道

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图2 不来梅的有轨电车 资料来自网络VK7行之道

    与德国情况类似的荷兰,拥有6个30万以上人口的城市,人口超过100万人口的阿姆斯特丹及鹿特丹拥有地铁,同时有轨电车也具有相当规模成网络化运行。为此,阿姆斯特丹对于有轨电车的振兴投入很大力量,并在地铁和路面电车之间构建轻轨系统(参见表3)。VK7行之道

3 荷兰部分城市轨道交通相关情况(截止于2000年)VK7行之道

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从上述示例中可以看到,这类国家的有轨电车发展具有传统延续的特点,即在传统有轨电车服务水平下降的情况下,采用部分区段地下化、设立公交专用路权,采用新型低地板车辆等形式提升其竞争力。其城市空间均具有郊区居住人口与中心城就业岗位间的联系特点。为了有效地推进有轨电车系统建设,城市管理部门一般都制订了明确的交通发展战略。不同规模和空间结构的城市,有轨电车的定位是具有差异的,人口规模较大的城市大多是将其作为空间上轨道网络的补充,或者时间上的过渡。仍然采用路面空间形式的城市,也是将推进限制私家车的公交-行人共享道路策略作为支撑。VK7行之道

2.2.曾经废弃有轨电车国家的发展历程VK7行之道

与德国为代表的传统延续不同,英国、法国、西班牙、保加利亚、意大利等国在二次世界大战后基本被废弃,除了100万以上人口城市进行地铁建设以外,基本上以巴士作为公共交通的主力。1980年代之后有轨电车在这些国家得到复兴,这是一条与前类国家不同的发展道路。(未完待续)VK7行之道


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